05 - El kit de encendido electrónico

Yo también me pido uno!!!
Todo el mundo habla sobre las bondades del sistema de encendido electrónico ( o transistorizado como llaman en otros sitios).

Como dije en otro momento en el mercado hay dos sistemas. Ambos muy similares tanto en precio como en características técnicas, y cada uno habla bien del sistema que ha adoptado. Yo me he decantado por el sistema de SALESKIT por una simple razón, el encendido de VELLEMAN funciona con baterias de 12V, y la mia es de 6. Con el kit de VELLEMAN te indican como modificar el sistema para que funcione con una bateria de 6 voltios, y simplemente es cambiar dos o tres resistencias por otras de valores diferentes. El precio de esas resistencias en el mercado no creo que supere 1€, lo complicado es el encontrarlas en un pueblo pequeño. Tienes que desplazarte a la ciudad, que tengan en las tiendas de componentes electrónicos ... en fin, un rollo. El sistema de SALESKIT funciona tanto en baterias de 6 o de 12V según indican en sus folletos.

Sin mas, me limito a copiar lo que hay en el manual del kit. Supongo que no habrán derechos de autor. Por lo menos en el manual no informan de lo contrario,




Encendido electrónico para automovil SALESKIT 181

Características:
  Tensión: Batería 6/12V.
  Negativo: a masa.
  Motor: De cuatro tiempos. 2 o 4 cilindros.
  Consumo de corriente: a 1000 rpm 3.5A
                                     a 6000 rpm 2.5A
  Corriente en platinos: Solo 100 mA.
  Tensión en secundario: 40Kv a 1000 rpm
                                     25Kv a 6000 rpm
  Temperatura max: 195ºC
  Caja incluida.


Introducción:

El desarrollo de la técnica ha permitido sustituir el sistema clásico de encendido por uno electrónico (transistorizado)

Su función es la de eliminar el paso de corrientes importantes a través de los contactos (platinos) del DELCO, proporcionando una tensión de encendido constante a cualquier velocidad, que se traduce en un fácil arranque en frío y un alto rendimiento del motor, con el consiguiente ahorro de combustible.

Su instalación es muy sencilla. Mediante una grapa (abrazadera) especial que se sujeta a la bobina de ignición.

Va provisto de un conmutador de 3 posiciones para utilizarlo como NORMAL en caso de avería. Una tercera posición permite su utilización como antirrobo.

El kit viene como componentes electrónicos sueltos, que el usuario deberá de soldar en la correspondiente placa mediante un soldador de estaño de punta fina.

La relación de elementos que contiene el kit es el siguiente.

Cant. Descripción
1 MANUAL DE MONTAJE
1 CIRCUITO IMPRESO
1 RADIADOR
1 CAJA METÁLICA
1 BRIDA METÁLICA (ABRAZADERA)
1 PLACA FRONTAL (EMBELLECEDOR)

(RESISTENCIAS)
1 33 Omn 1/2W R3
2 100 Omn 1/2W R4-R5
2 100 Omn (CERÁMICA) R1-R2

(CONDENSADOR)
1 47 nF


(VARIOS)
1 TRANSISTOR 139 T1
1 TRANSISTOR 181 T2
4 DIODOS 1A D1 A D4
6 DIODO ZENNER 75V DZ1 A DZ6
1 INTERRUPTOR
4 TORNILLOS 13mm
2 TORNILLOS 15mm
4 TUERCAS M3
2 ARANDELAS
2 ARANDELAS NYLOSN
1 ARANDELA MICA
4 TERMINALES TPCI
1 PASACABLES
3 TERMINALES MASA
1 REGLETA CONEXIÓN
1 CABLE AZUL 1mm
1 CABLE ROJO 1mm
1 CABLE NEGRO 1mm
1 CABLE MARRÓN 1mm



OBSERVACIONES GENERALES.
Resistencias "R". Unas bandas de color delimitan el valor de cada una de ellas. No tienen polaridad. R1 y R2 son cerámicas.

Transistor "T1" El tipo viene señalado sobre su cuerpo. el dibujo serigráfico facilita la correcta posición de sus terminales.

Diodos "D". Tienen polaridad. Una franja posiciona el terminal "K" (cátodo). Sus códigos vienen marcados sobre sus cuerpos, aunque por sus pequequeños tamaños resulta dificil rotularlos.

Terminales "TPCI". Se instalan en los taladros del circuito impreso, marcados como B,P,+ y -.

Condensadores "C". No tienen polaridad en este caso. Sus formas y tamaños varian de acuerdo con su capacidad o su tensión de trabajo. Para determinar su valor existen diferentes códigos de numeración y se indican en el listado.

TRANSISTOR T2.
Se trata de un transistor especial para nuestro SK181. Es un DARLIGTON. Dentro de la cápsula lleva un circuito completo. La prueba en un tester puede dar un diagnóstico falso sobre su estado.

Se instala sobre la placa de circuito impreso en las formas que indica el dibujo. Intercale una pieza de mica entre su cuerpo y el radiador. Conexione las dos patillas utilizando trozos de terminal sobrante de resistencias.

Deberá protegerlo del agua o de la humedad. Coloque pasta de silicona por las dos caras de la pieza de mica. (ver figuras 1 y 2).

ESQUEMA TEÓRICO.

PRESENTACIÓN.
Se ha previsto la colocación del módulo en una caja de hierro pintada. Prepárela instalando una arandela de goma pasacables y el conmutador de 3 posiciones.


CONEXIONADO EN EL INTERIOR DE LA CAJA.

CONEXIONES DE SALIDA.

ENSAMBLAJE DE LA CAJA.

ENCENDIDO ELECTRÓNICO

ENCENDIDO TRADICIONAL

ALAMBRADO DEL MÓDULO.
De acuerdo con el plano, efectúe el cableado utilizando hilos gruesos de 4 colores. Con un trozo de terminal sobrante de resistencia haga un "puente en dos terminales del conmutador de 3 posiciones.


VERIFICACIÓN E INSTALACIÓN EN EL VEHÍCULO.
Antes de instalar el módulo montado, le aconsejamos eque efectue un repeso para verificar si cada componente ocupa el espacio reservado y si las posiciones de todso los componentes son las correctas. Si todo lo encuentra correcto podrá instalarlo en su vehículo. Verififque antes, que la batería sea de 6 o 12 voltios y su terminal negativo está conectado a chasis.

Para conseguir conexiones muy cortas, hemos previsto una grapa (abrazadera) que fijará el dispositivo sobre la propia bobina de ignición que utiliza su vehículo. Seguidamente corte los cables de colores al largo que requiera la instalación y en cuyos extremos colocará los terminales que muestra el dibujo. Es preferible que los suelde con estaño . El terminal del cable de color negro lo conectará a "chais" utilizando la propia tuerca o tornillo que sujeta la bobina.




PRUEBA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO.
Si el encendido convencional de su coche/moto no se encuentra en buenas condiciones de funcionamiento, este nuevo encendido electrónico no lo mejorará. Le aconsejamos que efectue antes una buena revisión del circuito de encendido. instalando nuevas bujías, sustituyendo los platinos por otros nuevos, limpiando y ajustando el carburador y haciendo un reglaje correcto del motor y su puesta a punto.
Comprobando el correcto funcionamiento del motor, podemos proceder a la prueba del nuevo encendido electrónico.

1) posicione el conmutador en "N" (encendido convencional)
2) Ponga en marcha el motor.
3) Páselo a posición central "0".

En estas condiciones, queda cortado el circuito eléctrico de la bobina, pudiéndose aprovechar comu un buen antirrobo. Además, permite pasar del encendido "convencional" al "electrónico", sin la necesidad de parar el motor, desapareciendo el riesgo de destruir los semiconductores al pasar por "0".

4) pase el conmutador a "E" (Electrónico)

Suponiendo que ha prolongado en exceso el tiempo en la posición "0" ponga de nuevo en marcha el motor.

Aparentemente no observará nada espectacular, funcionando idénticamente como en el sistema convencional. Notará una mayor suavidad en el giro del motor y una correcta aceleración a altas velocidades debido a la combustión total y correcta de la mezcla detonante. Esto se traduce en un incremento del rendimiento del motor, proporcionando un ahorro importante de gasolina, al propio tiempo una menor expulsión de gases por el tubo de escape, que se traduce en una disminución de polución en el edio ambiente.



PRUEBA DE TEMPERATURA.
Después de un primer recorrido de unos 200Km. Compruebe con el motor parado y sin el "contacto" puesto, si la temperatura del transistor, la del radiador de aluminio y la caja metálica es semejante a la del resto de piezas del motor. Una temperatura excesiva en el transistor de salida indicaría que su refrigeración no es correcta. Puede ser ocasionado por existir tornillos de fijación que se hayan aflojado o bien que en el circuito excitador existe alguna anomalia.

RESULTADOS.
Conforme vaya transcurriendo el tiempo irá apreciando las cualidades de utilizar nuestro encendido electrónico. Arrancará fácilmente por la mañana en ambientes frios. Subirá cuestas sin cambiar de marcha, no tendrá necesidad de reglar platinos ni cambiar bujias y con ello tendrá la certeza de que ha construido usted mismo un equipo electrónico que recomendará a sus amistades.


EN CASO DE DIFICULTAD.
El circuito no reuiere ningún tipo de ajuste, por lo tanto, deberá de funcionar al terminar su montaje.

De no ser así compruebe lo siguiente:
-valores de resistencias correctos.
- Posición del transistor T1 y aislamiento y soldadura de T2.
- Polarización de los diodos zenner.
- Conexiones internas y externas del módulo.


AHORA UNAS PALABRAS MIAS.
Al ser un kit de montaje, cuando te llega a casa te llegan todos los componentes sueltos y debes de soldarlos uno a uno. No es un proceso complicado, pero si que te "obliga" a comprar estaño y un soldador, y por lo menos hacer un par de soldaduras antes de empezar con el kit.

En mi caso ya disponía de estos elementos en casa, por lo que no he tenido que comprarlos, y experiencia en soldadura ya tenía.

Para los que no tengan simplemente indicar que antes de soldar los elementos se deben de calentar un poco (unos cuatro o cinco segundos), dejar que el estaño recubra ambos elementos, y no quitar rápidamente el soldador del sitio para evitar la soldadura fria. Si se quita el soldador demasiado rápido lo que ocurre es que por diferencia de temperaturas, algunas veces la soldadura se rompe, y provoca que no haga buen contacto el elemento con las pistas de cobre, con el follón que ello conlleva. Para saber si se ha hecho bien la soldadura, este debe de tener un aspecto de espejo. Debe de ser brillante. Si es opaca es que no termina de ser demasiado buena.

De todas formas no soy un "Experto" y tomad con "pinzas" los consejos. No está de mas que os informen personas con mas experiencia que la mía.

Otra cosa ... el kit lo tengo montado, pero la moto desmontada ... Así que no he podido comprobar que funciona bien :'(. Tendré que esperar un par de años a que la moto esté terminada y comprobar que realmente es tan bueno como dicen los entendidos.

04 - La llave del contacto

Como hacerte tu llave de contacto (LLave de contacto Howto para los informáticos).

Pues yo pensaba que esta moto no tenía llave para hacer contacto y dar marcha. Lo que ocurría es que el antíguo dueño perdería las llaves y lo que hizo es un puente. Lo vi cuando desmonté el faro para sacar el interruptor.

Googleando un poco pude ver que vendían llaves remanufacturadas para la moto, pero como vi que el sistema era "tan simple como el mecanismo de un botijo" decidí fabricármela yo mismo y de paso amortizar un poco la Dremel.

Aquí el interruptor, la llave (de las que hay en las ferreterías, pero nueva, sin que le hagan las muescas), y la dremel con el disco de cortar.

A mitad del proceso de "Dremelado"

Y este es el resultado final.

Tuve que hacer varias pruebas hasta que la llave entraba y giraba suavemente en el bombin. Coste total: 3€. Coste si lo compras Online 10€ mas gastos de envío. No es que sea un ahorro espectacular, pero siempre queda la satisfacción de decir que lo he hecho yo.

No es muy bonita tampoco, pero de momento me servirá. De todas formas las que venden online son igual de feas. Ya si un dia veo una llave virgen menos fea, por el precio que cuesta igual la compro y sigo el mismo proceso.

Si acaso tengo un poco de tiempo ya pongo las medidas de la llave por si a alguien le interea, pero aproximádamente es de unos 20mm de larga, la puntita mide unos 5mm de largo, y la aleta otros 5mm. En cuanto al ancho son unos 5mm y 7mm la aleta, pero ya pondré unos dibujos explicativos.

02 - Desmontando el depósito

En realidad ya estaba suelto.

Me he decantado por empezar por el depósito, básicamente porque ya estaba suelto, y vaya si tenía óxido. No me había percatado hasta el momento de abrirlo de ese detalle. Así que pillé la dremel y me he decidido a quitar el óxido al tapón de la gasolina y la llave de gasolina (valga la "rebuznancia")

En verdad el primer problema lo tuve al intentar desmontar todas las piezas del tapón de gasolina para poderlas pulir con la dremel. El tornillo estaba totalmente oxidado, y al intentar sacarlo se doblaba la manecilla del tapón, así que opté por la herramienta de cortar de la dremel. Corté el tornillo a ras del espárrago, al hacerlo de esta forma también se cortaron algunas espirales del espárrago, cosa que no importó mucho, ya que ese tornillo era de una métrica un poco extraña, así que limé un poco el espárrago y le hice de nuevo rosca, esta vez de una métrica mas estandar (M6).

Así es como me ha quedado ahora el tapón desmontado y pulido.

Realmente da el pego, pero creo que mejor lo voy a llevar a cromar todo, o por lo menos las partes visibles. Todo depende del precio.

La goma del tapón estaba seca, por lo que he tenido que cortar otra con un Cutter y unas gomas que tenía a mano. No ha quedado muy profesional, pero una vez puesto todo en su sitio no se nota que los cortes no son redondos :D.

Para quitar el óxido del interior del depósito me he decantado por un producto llamado "kit de saneamiento de depósitos TANKERITE 20". Este kit se compone de un ácido (creo que es fosfórico) para quitar el óxido y un polímero que luego recubre todo el depósito por dentro y evita la oxidación futura. Es para depósitos de unos 20l. Supongo que podría haber buscado el ácido y el polímero por otros lados, y por tanto encontrarlo mas barato, pero como dispongo de poco tiempo, y el tiempo en mi caso es dinero ... decido no perderlo e ir a lo seguro.

Junto el tankerite me han llegado las calcas de la moto y los libros de despiece de la misma.

Ah, un problema que tuve al sacar la llave del deposito es que al parecer esta estaba rota, por lo que dentro del depósito se me quedó el filtro de gasolína y unos milímetros de rosca de la llave. No he conseguido quitar la rosca del interior del depósito, así que ahora debo de buscar un "macho" para volver a hacer la rosca, y así quitar el trozo que se ha quedado dentro. Creo que el macho para ese agujero es un 10/100 (macho de 10 paso 100). De momento a los sitios que he ido no les quedaban :( , por lo que continuaré con mi búsqueda. El roto se puede observar en la foto de la llave de gasolina. Una lástima porque con la dremel esa llave se había quedado muy chula y reluciente.

Evidentemente al intentar sacar el filtro, al ser de plástico y tener un tiempo (unos 40 y pico años) este se ha roto, así que no me queda otra que comprar un grifo de esos que incluya el filtro de gasolina.

En esta página de clásicas lo he encontrado por unos 12€.

Primero ataqué el interior.

El proceso de limpiado del depósito (al ser el primer elemento que abordo) lo he realizado sin prisas, y creo que de momento el resultado es bastante aceptable.

Lo primero que hice fue meter dentro del depósito de gasolina dos litros de salfuman y otro tanto de agua. Lo hice un poco a ojo, pero supongo que fue a partes iguales mas o menos, y un montón de tornillos y tuercas, arandelas y un trozo de cadena dentro del depósito durante unas dos o tres horas. Cada vez que pasaba cerca del depósito, lo cogía y lo movía como si se tratase de una maraca enorme. Así durante todo el rato. Estaba haciendo otras cosas (que nada tienen que ver con la restauración) y cuando me acordaba a mover las maracas.

Cuando pensé que ya estaba bien vacié el depósito y lo enjuagé con agua varias veces hasta que dejo de salir sucia. También aproveché para sacar toda la tornillería que había metido en el interiór. No tuve problemas para sacar casi todos los elementos. Digo casi porque las arandelas, al pesar poco y estar mojadas se quedaban pegadas como una lapa a las paredes interiores del depósito.

Una vez seco el depósito seguí las instrucciones de uso del TANKERITE, que a continuación redacto.

1. Preparación.

Después de haber desmontado los grifos de gasolina y el tapón, tapar sus agujeros con corcho o madera.

Echar disolvente sintético y tuercas viejas o piedras de canto rodado (nunca puntiagudo - NI ARANDELAS QUE DESPUES CUESTA SACAR). También puede introducirse una vieja cadena.

Mover energéticamente para remover las posibles incrustaciones, dejar reposar algunas horas y vaciar y enjuagar. Si el líquido sale limpio hay que repetir el proceso.

Introducir 1/4 de litro del ácido anti óxido (Togliruggine) y remover de vez en cuando. Normalmente el óxido desaparece al cabo de unas horas. Vaciar y enjuagar con abundante agua, tras lo que hay que secar el interior con un secador o aire comprimido lo antes posible para evitar que se vuelva a formar óxido.

2. Aplicación.

El kit se presenta listo para su uso pero es posible usar solo una parte en caso de un depósito muy pequeño u otras piezas, en todo caso hay que respetar los porcentajes de la mezcla (1 parte de catalizador por 4 de esmalte).

Mezclar de forma homogénea el catalizador (Catalizzatore) y el esmalte (Smalto) durante algunos minutos con una espátula. Echar la mezcla en el depósito y removerlo lentamente girando el depósito sobre todos sus lados para obtener una distribución uniforme del producto.

Repetir esta operación cada 15 minutos 3 o 4 veces y dejar el depósito inclinado hacia delante para evitar que se taponen las salidas de gasolina. Si esto sucede (como es mi caso) es suficiente pasar una broca.

El producto seca entre 12 y 24 horas, pero adquiere su mayor resistencia solo después de 5 o 6 dias.

Si hay que cromar el depósito, usar el TANKERITE despues de cromar y no antes.

Este es el interior del depósito antes de los baños de ácidos

Así se quedó después del proceso de atacado con ácidos y tuercas.

            

Las fotos del interior del depósito las he hecho metiendo el movil dentro del depósito y pulsando el botón de disparo :) .

Al finalizar con el TANKERITE este es el aspecto.

     

En este caso he esperado las 24 horas para que seque el producto antes de meter dentro el movil y hacer las fotos. Que si no se pringa.

Al tacto el interior del depósito a quedado muy suave. Y ese esmalte es increiblemente duro. Lo se por unas gotas que cayeron sobre la mesa y me olvidé de quitar en el momento. Ahora no hay forma de quitarlas.

Después empecé con el exterior del depósito.

Unos días antes intenté quitar la pintura con un cepillo de púas y un taladro. El resultado fue desastroso, así que lo dejé estar. Ahora he probado con un decapante líquido y los resultados han sido mas que satisfactórios

Empapar la pintura con el decapante ... Esperar unos minutos y cun una simple espátula ZAS, pintura fuera.

     

Este es el aspecto después de pasar la espátula por todo el depósito.

Y así ha quedado después de darle unas manos de lija.

Como voy a tardar unos dias en dar la capa de imprimación le he dado una pasada con aceite 6en1 para evitar que se oxide rápidamente.

La Imprimación.

Ya han pasado unos dias, y por fin he conseguido una pistola de pintar con aire. La he comprado de una ferretería, me ha costado unos 25€ y además de la pistola de pintar había una pistola de hinchar ruedas, una pistola de soplar, una de  ... En fin, he comprado la pistola mas barata que he encontrado, ya que seguramente solo le voy a dar un uso, y cuando termine lo mas probable es que no la necesite de nuevo.

Como la última vez le di una capa de aceite 6 en 1 al depósito para evitar que se oxidase, ahora para empezar debo de eliminarla. Para ello he utilizado disolvente universal y un paño.

Luego con una brocha he pintado las zonas mas complicadas.

 

Como podeis ver el agujero del grifo de la gasolina ha quedado pintado. De momento a mi no me preocupa ya que está obstruido con el tankerite, y he preferido dejarlo así, de esta forma me aseguro de que al menos por esa zona no entre nada, cuando termine ya cogeré una broca de  9,5mm y le pasaré un macho que ya he conseguido de metrica 10 paso 100. Este macho lo he comprado en la misma ferretería, junto con la pistola.

Después de dar los brochazos a las zonas mas complicadas he llenado la cubeta de la pistola con imprimación, he practicado un poco antes con un cartón, y después me he atrevido a pintar el depósito. Este es el resultado final.

  

Evidentemente como es la primera vez que hago algo parecido he realizado varios fallos, que espero en próximos componentes no hacer.

Primero, aunque digan las instrucciones que al tacto la pintura esta seca en media hora, no significa que pueda hacer lo que me de la gana con ella, ya que todavía está tierna. Y al intentar lijar unos pequeños fallos que habían aparecido la destroza que he hecho en la capa de imprimación ha sido impresionante. 

También me he dado cuenta que la masilla sirve para tapar pequeñas irregularidades, que la pintura no las cubre, así que al terminar de pasar la mano de imprimación he tapado con masilla unos pequeños desperfectos que tenía el depósito en el medio (por la zona de soldadura). Y luego a lijar hasta que pensaba que ya estaba todo perfecto.

Así que he tenido que volver a pasar una segunda capa de imprimación, pero al terminarla, y observar de cerca donde había puesto la masilla, he visto que no estaba lo suficientemente lijada, y quedaba un poco feo, así que otra vez a lijar la zona (es la mancha blanca que aparece delante del depósito).

De momento lo dejo tal cual está. Para evitar arañazos profundos, cuando se ha secado he puesto el depósito dentro de un jersey gordo de lana que no quería para nada, y dentro de una caja, que voy a guardar hasta que lo vuelva a sacar para pintar de rojo.

Otro detalle. Veo totalmente inviable el pintar las piezas cada vez que las desmonto, ya que es una enorme lata el tener que limpiar la pistola, así que a partir de ahora, voy a esperarme a tener todas las piezas desmontadas, y pintarlas todas seguidas en un mismo día.

El gancho de sujeción del depósito.

Incluyo aquí este elemento porque en el despiece oficial lo hacen de la misma forma.

El gancho estaba también bastante oxidado, así que el proceso ha sido el mismo que he seguido con el carburador, un cepíllo de púas para taladro, la dremel, un disco de pulir de la dremel, y cuando he terminado una pasada con barniz de madera transparente. De esta forma evito que se oxiden de nuevo, y el barniz dota a estos elementos un tacto muy suave (el muelle se ha salvado del tratamiento con barniz).

Estas son las fotos del antes y el después.

  

Cada día estoy mas enamorado de la Dremel. Supongo que no alcanzará el nivel de una cabina de arenado, pero evidentemente tampoco cuesta lo mismo, y ocupa mucho menos, así que tenía en mente el prepararme una cabina de esas ... pero vistos los resultados va a ser que no (de momento). Y conste que no me pagan por hacer propaganda de la marca.

Otra cosa. Hace mucho tiempo me compré una herramienta rotativa (Dremel) de marca chunga (no recuerdo si de Carrefour o de Alcampo). Me duró solo tres sesiones, a la cuarta se murió quemada. Esta de momento dura, y parece que intacta.

01 - El inicio de mi tormento

Hola a todos!!!

El siguiente blog va a ser como una especie de diario donde voy a intentar recopilar toda la información que encuentre en la red, siempre orientándola al tema en cuestión, que no es otro que la restauración de una DUCATI 175TS, en mi caso del año 1962. Documentada y cuya última revisión de la ITV fue en el año 1991 (si mal no recuerdo).

Durante el proceso de restaurado voy a encontrarme con una serie de problemas (espero que todos solucionables). Por un lado el tema del espacio. No tengo garaje individual, como podréis ver en las fotos. Vivo en un piso pequeño, donde obviamente no puedo subir la moto para desmontarla, y carezco de tiempo ya que tengo dos chiquillos con multitud de tareas extraescolares, a las cuales les debo de llevar yo cuando no estoy en el trabajo.

Así que me temo que va a ser un proceso un poco lento. Por lo que si alguien me sigue (cosa que dudo) verá que mis entradas en el blog no serán lo frecuentes que yo desearía.

En todo caso, a mi por lo menos me servirá para guardar las fotos, para que el día que comience a montar todos los elementos saber aproximadamente donde van cada uno de ellos.

Primer paso: Documentarme.

Creo que cuando uno empieza una guerra lo primero que se debe de hacer es documentarse sobre su enemigo, así que es lo primero que hice. Busqué fotos en la red sobre la moto en cuestión. Un simple vistazo en el Google me ayudó y animó al ver motos restauradas por otras personas, obviamente mas profesionales que yo. Cuando vi lo bonita que puede llegar a ser esa moto me anima a seguir con mi odisea particular.

Lo primero que encontré fue páginas donde hay gente que ha documentado ya su proceso particular de restauración, tal es el caso de este blog de motos clásicas. Estos señores han empezado con una moto en peor estado que la mía. En esta página también se encuentran muchos trucos para desoxidar, etc. A medida que vayamos necesitando las cosas iremos consultando.

En esa primera búsqueda también encontré foros donde la gente habla sobre las motos clásicas. Soy un fan de los foros. Hay foros para todo lo imaginable por el ser humano, en mi caso me he decantado por el foro de Lamaneta. En este también se encuentran infinidad e trucos y documentación indispensable para abordar el proceso de restaurado.

Mis primeas compras.

Supongo que debería de haber esperado un poco antes de realizar esta compra, ya que no podré comprobar el funcionamiento real del elemento, pero la impaciencia me pudo. El cacharro en cuestión es un kit de encendido transistorizado para motores de gasolina. Lo venden en la página web de Kadex. Se trata del kit "SK181 ENCENDIDO ELEC.MOTORES GASOLINA".

Se supone que es un kit que ayuda el arranque y la marcha de la moto, reduce el consumo de gasolina. Hay un gran artículo sobre el encendido transistorizado en esta página. En ella hablan de un kit en este caso de la marca velleman. Si me he decantado por el de la competencia (Saleskit) es porque este ya viene preparado para baterías de 6 voltios, y en el de velleman tenía que comprar por otra parte unas resistencias y sustituir las originales,  ya que el kit viene para baterías de 12V. No es que la modificación parezca complicada, pero ahora prefiero tenerlo todo hecho, y la diferencia de precio no es muy grande.

También he comprado ya las pegatinas que tiene la moto en el depósito de gasolina y en las cajitas de herramientas. Así como unos manuales de despiece de la moto. Por internet he visto multitud de esquemas que poco a poco iré subiendo y comparando (cuando me llegue) con lo que he comprado, así que si alguien quiere algo, solo pido un poco de paciencia, que el link de descarga ya lo pondré en su momento.

En esta otra página también se encuentra el proceso de restaurado de otra Ducati. Creo que estos señores también venden recambios para la susodicha.

Ahora, sin mas que contar de momento subo unas fotos sobre el estado en que se encuentra la chiquilla. Estoy pensando que necesito un nombre para ella, ya que Ducati 175 suena un poco feo.

Ahora dejo aquí las fotos de la moto. Como he dicho no parece que esté en mal estado, pero las dejo y ya veremos al final si el "antes y el despues" le sienta bien a la chiquilla.

         

         

   

   

   

   

El nombre para la moto

Pues hoy, 6 de febrero de 2011, unos 7 meses después de consegir la moto ya se que nombre voy a ponerle.

Al principio me decantaba por nombres tipo Rocinante, Babieca (caballo de el Cid) o Incitatus (caballo de calígula), pero hoy por fin he encontrado el nombre perfecto para ella.

Cuando lo he oido he sabido que es el nombre perfecto para ella. La llamaré "La Cosa". Y he de darle las gracias a un amigo que forma partre de un grupo de amigos, todos con motos japos nuevas. Y cuando ha visto las fotos ha dicho cosas como ... "¿Y de verdad piensas hacer funcionar esa cosa?" o "Me gustaría verte tubar con esa cosa".

Bueno, como buen desentendido de este mundo no se que significa tubar, pero tampoco pienso preguntar demasiado por no hacer un ridículo demasiado espantoso.

Bueno, otro problemilla solucionado.

Imágenes sobre el proceso de restauración.